История электромобилей начала xx века

Преимущества и недостатки

Главное преимущество таких автомобилей перед теми, которые работают от двигателя внутреннего сгорания, — экологичность. Они не выбрасывают в атмосферу вредных выхлопов.

К плюсам современных электрокаров также относят:

• невысокие расходы на заправку и содержание;
• простоту сервисного обслуживания;
• тихий звук двигателя.

Конечно же, есть у электромобилей и минусы. Среди них:

• малый ассортимент;
• высокая цена (бюджетные модели стоят по 25–30 тыс. евро, элитная Tesla — 80–90 тыс. евро);
• ограниченная сеть заправок;
• дороговизна и короткий срок службы аккумуляторов — до 7 лет;
• длительное время зарядки — в нормальном режиме в среднем 8–9 ч;
• сложность при утилизации аккумуляторов.

Важно! Сегодня проблема длительной зарядки электрокаров решена проведением её в ускоренном темпе, а также заменой батареи на полностью заряженную. Чтобы зарядить аккумулятор в быстром режиме, требуется 30–40 мин.

Почему электромобили были лучше бензиновых?

В 80-х годах 19 века начался бум электромобилестроения, вызванный созданием сравнительно лёгких, а главное, достаточно ёмких и подзаряжаемых аккумуляторов. Это время многие называют «золотым веком» электромобилей. В те времена двигатели внутреннего сгорания считались малоперспективными. Средние электромобили тех лет могли развивать скорость до 3 км/час, а одной подзарядки батареи хватало на целый день. К тому же электромоторы заводились практически без проблем, не требовали переключения передач и работали довольно тихо.

Полной противоположностью в то время был автомобиль. Его мотор грохотал, капризничал, выпускал огромные облака гари, которые к тому же имели отвратительный бензиновый запах. Запускались такие автомобили вручную, а для их управления требовалось переключать передачи, поэтому они не пользовались спросом у покупателей в то время.

Первое время электромобили прекрасно конкурировали с двигателями внутреннего сгорания:

• Работали тише, были мощнее, не отравляли выхлопами воздух.
• Их эксплуатация также обходилась дешевле.
• Их было намного проще заводить, ведь бензиновые двигатели той поры заводились с помощью большой заводной рукоятки и приличных усилий.
• Упрощалось и обслуживание электродвигателей: ни масла не нужно заменять, ни фильтров, ни свечей зажигания – а ведь это приходилось делать самим автомобилистам, поскольку сеть автосервисов тогда ещё не сформировалась.

Электродвигатели с первых же оборотов обеспечивали хорошую тягу, поэтому не требовали многоступенчатой, сложной трансмиссии. Примерно в то же время в Европе и Америке началась массовая электрификация, поэтому даже представители среднего класса могли не испытывать нужду с подзарядкой своих аккумуляторов. Уже в то время предлагалась бесплатная замена аккумуляторов.

«Котел русской революции»

1917 год был тяжелым и страшным. |Фото: 1917daily.ru.

Почему же городовым досталось в 1917 году, когда грянула Февральская революция? Ничего сложного здесь нет. Городовые были представителями власти, а значит в глазах простого народа отвечали за все беды и несправедливость. Если до какого-нибудь министра или представителя царского дома могли дотянуться только профессиональные террористы из стана революционеров, то дотянуться до городового мог каждый. Во все времена во время народных беспорядков низшие чины стражей порядка становятся козлами отпущения.

Всплеск революционного насилия затронул многих чиновников и служивых людей. |Фото: denvistorii.ru.

Конечно же, это вовсе не означает, что все городовые были святыми. Однако, также будет лживым утверждение, что все они были продажными и несправедливыми. Впрочем, озлобленные люди, почувствовавшие «свободу», данную им революционным беспорядком, тут же обрушили на городовых волну стихийного насилия. Уже после «февраля» многие городовые ушли со службы и стали скрываться, опасаясь расправы.

В дальнейшем судьбы у городовых были самыми разными. Кто-то влился в Революцию, примкнув к одному из лагерей, кто-то остался на про монархистских позициях, однако большинство просто пыталось переждать грянувший в стране шторм.

Городовых арестовывали революционеры, впрочем это было куда лучше, чем расправы разъяренной толпы. |Фото: yandex.ru.

Электромобильные гиганты конца XIX – начала XX века

С 1899 года к выпуску электромобилей приступила компания «Woods» из США. Вначале в Чикаго был представлен двухместный автомобиль скромных размеров «Electric Buggy».

А в 1905 году уже можно было полюбоваться роскошным «Woods Victoria», который представлял собой карету, снабжённую парой 2,5-сильных электродвигателей, модель могла разгоняться до 30 км/с.

Ещё через 10 лет был предложен первый гибрид «Dual Power», который разгонялся со старта до 24 км/ч на электрической тяге, а после этого включался 27-сильный бензиновый двигатель, который доводил скорость машины до 56 км/ч. Подобных гибридов, стоящих 2 700 долларов, выпустили порядка 600 штук за три последующих года.

Легендарный Фердинанд Порше также начинал свою карьеру именно с электромобилей. В 1900 году на Парижском автосалоне им была представлена уникальная модель «Lohner-Porsche», на передней оси которого стояла пара электромоторов мощностью 3,5 л. с. каждый. Экипаж был способен разгоняться до 50 км/ч, а ресурс автономного пробега составлял 50 километров.

Позднее Порше специально для британского автогонщика Харта изготовил автомобиль, имевший отдельный электродвигатель в каждом колесе, таким образом, он оказался первым в мире полноприводным автомобилем.

Таланту Порше принадлежит и первый в мире гибридный автомобиль «Semper Vivus», в котором вместо привычных аккумуляторов был установлен 4-цилиндровый бензиновый двигатель, который и вырабатывал электричество.

На рубеже XIX-XX веков скорость и запас хода у электромобилей и машин с бензиновыми двигателями находились примерно на одном уровне. Однако были некоторые сложности с подзарядкой аккумуляторов: их нельзя было просто подключить к розетке, чтобы через несколько часов они оказались заряженными. Поскольку в сети поддерживается переменный ток, то требовался ещё выпрямитель тока – в сеть включался электродвигатель переменного тока, который вращал вал генератора постоянного тока, а уже к последнему и подключались аккумуляторные батареи. Но даже такие технические сложности не помешали быстрому распространению электрических такси, которых к 1910 году по Нью-Йорку бегало уже около 70 тысяч.

Прогресс электромобилей продолжался. Например, в 1900 году на долю электрических автомобилей приходилось 28% всех самодвижущихся транспортных средств. В 1912 году было зарегистрировано 33,8 тысяч новых электромобилей, в то время как бензиновых – только 19,5 тысяч. К подобным объёмам выпуска электромобилей мир смог вернуться только через 100 лет.

Видео об истории создания и развития электромобилей:

Особенно отличилась в производстве электромобилей основанная в 1907 году компания «Detroit Electric». К разработке её моделей приложил свой талант сам Томас Эдисон, он изобрёл никелевую батарею, которая подняла ресурс пробега машины до 80 км без подзарядки. Правда, максимальная скорость авто была невысока – всего 39 км/ч, однако, этого вполне хватало для городских условий. Компания предлагала клиентам несколько кузовов на выбор.

Сам Эдисон разъезжал на купе «Detroit Electric», а следом за ним на подобные же экземпляры сели генерал Эйзенхауэр (ставший позднее президентом США) и сам Джон Рокфеллер. Жена Генри Форда, пренебрегая патриотизмом, некоторое время предпочитала пользоваться этой же маркой.

Позднее, в 1948 году в СССР был построен электромобиль НАМИ-751 с грузоподъёмностью в 1,5 т, который использовали для перевозки почты.

Как в электромобиле работает печка?

Зимой с электромобилем дела обстоят не так, как с его оппонентами оборудованными двигателями внутреннего сгорания, но в любом случае, у печки электрокара принцип работы прост: её спирали нагреваются за счёт электроэнергии аккумулятора. Несмотря на то, что в последнее время в сети всё чаще встречается информация об инновационных разработках касающихся подачи тепла и его источников, принцип обогрева внутреннего пространства электрокара, остаётся вполне традиционным.

Акцент на энергосбережении вынуждает разработчиков делать обогрев салона максимально эффективным: температура внутреннего пространства доходит до комнатного показателя или даже выше, всего за несколько минут

Особое внимание уделено подогреву рулевого обода и посадочных мест, не отбирающего много энергии у АКБ

Но, как ни крути, а печка электрокара может забрать у накопителя весьма солидную долю заряда, что естественным образом повлияет на сокращение пробега на одном заряде. Если взять за пример такой популярный электрический автомобиль как Ниссан Лиф, то, как показывает опыт эксплуатации большого количества обладателей этой машины, в летнее время на одном заряде можно вытянуть 150 километров, однако если за бортом температура хотя бы -2 градуса, от 150-километрового пробега не остаётся и следа — можно рассчитывать максимум на 90-110 км. Но и это ещё не всё: когда столбик термометра опускается до температуры -15, то преодолеваемая дистанция становится просто смехотворной — 40-80 километров, это во зависимости от поддерживаемой температуры и стиля езды.

Из всего выше сказанного можно сделать вполне логический вывод: зима — самое худшее время года для езды на электрокаре и если в нём нет такой острой необходимости, то зимой лучше отдать предпочтение общественному транспорту.

Первый отечественный автобус

Чуть позже жители Петербурга и Гатчины увидели ещё одно воплощение идей И. В. Романова – электрический омнибус. Он был не только первым электрическим, но и вообще самым первым отечественным автобусом.

Внешне похожая на трамвайный вагон машина вмещала 16 пассажиров в закрытом и остеклённом салоне и четверых на прикрытой навесом задней площадке. Стоя на такой же передней площадке управлял ею вагоновожатый, а на задней мог стоять кондуктор. Вход пассажиров устроили только с задней площадки, вдоль боковых стенок вагона установили скамейки для сидения.

Согласно другим ранним источникам омнибус имел 14 мест внутри и два на площадке – всего, включая водителя, 17. Вероятно, разногласия свидетелей возникли на основании того, что И. В. Романов планировал постройку трёх разных моделей электрических омнибусов: на 10, 20 и 30 пассажирских мест. Суммарная мощность двух электромоторов для каждой из моделей по расчётам Мелентьева предполагалась соответственно 3,374; 4,9 и 7,02 л.с. А в поздних публикациях встречается опять-таки неизвестно откуда взятая цифра в повторяемой многими авторами фразе: «На электрическом прообразе автобуса стояли два двигателя по 6 л.с. каждый».

Общая схема ходовой части машины повторяла опробованную на кэбах конструкцию, но теперь поворотными колёсами стали малого диаметра передние, а цепь приводила в движение большие задние. Масса машины с батареями достигала 100 пудов. Единственный построенный на фабрике П. А. Фрезе экземпляр оснастили изготовленным по описанной выше технологии изящным кузовом с верхним освещением в «фонаре» – под этим термином подразумевалось возвышение части крыши. Оно имело небольшие застеклённые окна, шедшие вдоль всей верхней части машины и служило для возможности прохода пассажиров по салону во весь рост. Максимальная скорость экипажа колебалась по разным данным от 10 вёрст в час (наиболее вероятная цифра) до 20. Запас хода на одной подзарядке – 60 вёрст.

Свои электромобили изобретатель разрабатывал в качестве общественного городского транспорта. Скрупулёзно рассчитав смету себестоимости кэба в 4000 рублей и омнибуса в 7000 рублей (немалые деньги в то время), при условии постройки машин партиями не менее 15 штук, он мечтал об открытии в столице автомобильно-извозного промысла и автомобильно-омнибусного сообщения. Все предпосылки к тому имелись. На проведённом собрании Электротехнического отдела Императорского Русского электро-технического общества инженер М. М. Курбанов прочёл доклад «Об электрических кэбах и омнибусах системы Ипполита Романова». Собрание поблагодарило докладчика и сделало заключение: «Отдел признаёт, что электрические кэбы и омнибусы имеют широкую будущность Выработанная фирмой «И. Романов» конструкция электродвигателей и механических деталей кэба, испытанных на пробеге, по заявлению докладчика, в 3000 вёрст, и омнибуса надо считать шагом вперёд в этой области электротехники». 3000 вёрст? Маловероятно, но поверим на слово. Однако испытания действительно проводились в Гатчине и Петербурге до февраля 1901 года. Затем омнибус был осмотрен Технической экспертной комиссией и признан годным к пассажирским перевозкам в столице.

Годом ранее конструктор заявлял о намерениях учредить «общество, которое в течение трёх лет предполагает выпустить для общественного пользования 400 кэбов на 2 пассажирских места каждый, 200 карет на 4 пассажирских места каждая и 15 омнибусов на 15 мест внутри и 2 снаружи». А 19 января 1901 года в Санкт-Петербургскую Городскую Думу поступило прошение от потомственного дворянина Ипполита Владимировича Романова о разрешении ему организовать десять маршрутов электрического омнибуса. Предполагалось задействовать на них 80 машин. 27 июня Дума выдала разрешение на открытие в столице регулярного движения омнибусов. Казалось бы, успех обеспечен, но несмотря на лестные отзывы разных комиссий и моральную поддержку некоторых высокопоставленных лиц, внедрение электрических автобусов и прокатных кэбов в столице не состоялось. Условия, поставленные городскими властями, были весьма жёсткими, они отпугнули потенциальных акционеров и не позволили Романову воспользоваться решением Думы. Вероятно, определённую роль в неудаче инициативы сыграло лобби владельцев конки и извозопромышленников, были и другие субъективные причины. На этом всё и закончилось – мечта изобретателя не сбылась.

Часть 1
Часть 2

Внутреннее устройство электромобиля

Как уже было сказано выше, электрокар по сравнению с ДВС-никами устроен намного проще и имеет минимальное количество движущихся элементов. Так, для запуска электрического мотора не требуется стартер, а на трансмиссию уже не возложены такие серьёзные обязанности как у авто с ДВС. Причина этого в общем-то проста: электродвигатель предлагает высокий показатель тяги начиная с самого момента запуска.

Совершенство электромоторов даёт их обладателям ещё несколько преимуществ:

• нет требуется система охлаждения;
• не нужна и выхлопная система, а значит не будет шума и вредных выбросов в атмосферу.

Каждый уважающий себя автогигант и не только, выделяет на разработку электромобилей огромные средства, прекрасно понимая, что за ними будущее и от этого никуда не деться. Так почему бы не начать всё как можно раньше?

Основные компоненты у большинства электромобилей такие:

• электрический силовой агрегат (может быть один, а может и несколько);
• аккумуляторная батарея;
• упрощённая трансмиссия (ступенчатая либо бесступенчатая);
• тяговый инвертор;
• интегрированное зарядное устройство;
• электронный контроллер управления компонентами системы.

Почему выбирают электромобиль

14 ноября 1896 года — Первый электромобиль

Как ни странно, но электромобили на дорогах появились раньше, чем машины с ДВС. Роберт Дэвидсон катался на транспортном средстве, использующем  серную кислоту и погруженные в нее электроды, еще в 1842 году. После этой попытки создания электрического двигателя, их было немало — удачных и не очень. В результате к началу двадцатого века на  соотношение их и бензиновых выглядело как 1585 к 936. И, если спустя двенадцать лет электромобилей в Америке насчитывали десять тысяч, то сегодня эта цифра (в мировом масштабе) выросла до полумиллиона.

Причина в том, что это средство передвижения – идеальный вариант. Первый электромобиль бесшумен, не портит экологию, он красив и комфортен, надежен и быстр, двигатель можно монтировать прямо в колеса. Несмотря на то, что на протяжении очень длительного времени он не мог забрать первенство у авто с ДВС, сегодня, наконец, пробил его час. Уже никто не сомневается, что, как только технологии позволят иметь более эффективные аккумуляторные батареи, победа электромобилей станет полной. Пока же, использование свинцовых батарей – дешевых, но очень тяжелых, и литий-ионных – легких, но слишком дорогих, тормозит начавшийся процесс.

Но, все-таки, электрические авто ездят уже сегодня и, без сомнения, их число будет только увеличиваться.

Особенности устройства электромобиля-гибрида

Гибриды получили широкое распространение и популярность в силу своей универсальности и удобства использования практически в любых условиях. Высокий уровень экономии, отличные рабочие характеристики, совмещение лучших свойств агрегатов на жидком топливе и токе делают гибриды популярными не только среди индивидуальных покупателей, но и среди госслужащих, полицейских и т.д. После длительного простоя такое авто не нужно «прогревать» и терять время. Достаточно использовать электродвигатель и буквально мгновенно тронуться в путь. Когда же требуется большая скорость, мощность и дополнительный ресурс на расстояние передвижения, то мгновенно происходит переключение на бензин или дизель.

Существуют различные схемы реализации гибридов, но наиболее популярной является вариант от компании «Honda», в котором оба движка работают в параллельном режиме. При необходимости любой из них может включаться или выключаться без каких-либо сложностей. Работа электромобиля в этом случае отличается надежностью, безопасностью и высокой эффективностью.

Современные электромобили

В современном мире в связи с бесконечным ростом цен на нефть, электромобили постепенно набирают популярность.

В 2008 году Tesla Motors — американская автомобильная компания начала выпуск спортивного электромобиля Tesla Roadster, не уступавшего по ходовым качествам (динамика разгона и максимальная скорость) обычным автомобилям. Уже в ноябре 2010 года впервые электромобиль Nissan Leaf стал победителем конкурса Европейский автомобиль.

Электромобиль Nissan Leaf первого поколения

В России в 2007 году так же началась опытная эксплуатация электромобилей. Это были малотонные грузовички и автобусы.

30 марта 2007 года в ГИБДД был зарегистрирован первый электрический автомобиль. Игорь Корхов переоборудовал обычный автомобиль и сделал из него полноценный электрический авто.

В России развитие производства электромобилей сильно заторможено. Государство никак не поддерживает продвижение экологичного транспорта у нас на родине. Связано это с тем, что если у нас в стране будет большое количество электрокаров, то нефтяные компании будут нести огромные убытки, и перестанут платить налоги. Естественно это не выгодно для нашего государства, хотя появление электромобилей на российских дорогах могло бы значительно сохранять бюджет среднестатистических семей.

Отечественный электромобиль El LADA

Помимо отсутствия всяческой поддержки государства, появлению в РФ электрокаров препятствуют:

• Просто огромная пошлина;
• Отсутствие льготных тарифов;
• Плохо развитая инфраструктура;
• Холодный климат.

В сумме все эти недостатки заставляют наших соотечественников до сих пор покупать всем приевшиеся, дорогие в обслуживании и эксплуатации, вредные автомобили с ДВС.

К счастью, на сегодняшний день практически у всех производителей автомобилей есть в арсенале электрокар. Большинство новых автомобилей именно на электрической тяге. Например Tesla просто взрывает рынок своими предложениями. Автомобили становятся с каждым днём все дешевле и доступнее. И недавно Tesla сообщил о выпуске автомобилей с новым видом батареи – гораздо более долговечной и дешевой (стоимость электромобиля сильно зависит от себестоимости батареи). Революция в сегменте электромобилей просто неизбежна! При всех своих плюсах электромобили еще и самые быстрые! Недавно Tesla Model S Performance с практичным кузовом лифтбек порвал спортивный автомобиль Lamborghini Aventador S Roadster.

Tesla Model S Performance

Как зарождались первые электромобили

Один из первых электромобилей

Достоверно известно, что в период с конца 1830-х годов до начала 1840-х было представлено как минимум три конструкции безлошадных электрических экипажей: шотландцем Робертом Андерсоном, англичанином Робертом Девидсоном и американцем Томасом Девенпортом. Все они имели большой вес, передвигались со скоростью не более 4 км/ч и были мало пригодны к практическому применению. Развитие электромобилей сдерживало отсутствие сравнительно небольших и подзаряжаемых аккумуляторов.

В 1865 году француз Гастон Планте представил прообраз такого аккумулятора. Он еще не годился для практического использования, но принципы, заложенные в его конструкцию, были взяты на вооружение другими изобретателями. К началу 80-х ХIХ века создаются сравнительно легкие, а главное, достаточно емкие и подзаряжаемые аккумуляторы. Это вызвало бум электромобилестроения. Конец ХIХ – начало ХХ веков можно считать «золотым веком» электромобиля.

В то время мало кто верил в перспективы развития ДВС. Средний электромобиль тех лет развивал скорость до 30 км/ч, а запаса хода вполне хватало на поездки без подзарядки или замены батарей в течение дня. При этом электромотор «заводился» без проблем в любых условиях, не требовал переключения передач и работал бесшумно. Полную противоположность представлял в те годы автомобиль. Грохочущий и капризный мотор, выпускавший зловонные облака гари, запах бензина и масла, необходимость ручного запуска и переключения передач – все это отпугивало потенциальных клиентов. Купить безлошадный экипаж в то время могли позволить себе только обеспеченные люди. А они, естественно, предпочитали чистый, тихий и удобный в эксплуатации электромобиль. Электромобили были настолько просты, что ими без проблем управляли женщины и пожилые люди.

Об успехах «электромобилизации» тех лет говорит и то, что первые рекорды скорости были установлены именно на электромобилях. В 1895 году состоялся первый в мире официально зарегистрированный заезд, во время которого электромобиль француза Шарля Жанто показал скорость 63 км/ч. А в 1899 году впервые в истории наземное транспортное средство превысило 100 – километровый скоростной рубеж. Электромобиль Jamais Contente (Всегда недовольная), построенный бельгийцем Камилем Иенатци, разогнался до 105 км/ч.

Распространение элетромобилей в XX веке

Электромобиль начала ХХ века

В первое десятилетие ХХ века электромобили получили еще большее распространение. Они используются в качестве такси, пожарных машин и карет скорой помощи. Увеличивается их скорость и дальность поездки без подзарядки. Отдельные модели оснащаются системой рекуперативного торможения. Наибольшей популярностью электромобили пользовались в США, где в начале ХХ века количество электромобилей более чем в 1,5 раза превышало количество автомобилей.

Но сторонники ДВС не дремали, а активно совершенствовали свое детище. Постепенно ситуация менялась в пользу бензиновых автомобилей. Этому способствовало несколько факторов. Открытие богатых месторождений нефти привело к массовому производству дешевого бензина.

Развитие сети автомобильных дорог дало возможность совершать дальние путешествия, на что электромобили были неспособны из-за малого запаса хода. Кроме того, их скорость была заметно ниже, чем у автомобилей, а вес – намного больше. Ну, и самое главное, конструкция автомобиля стала совершеннее и значительно дешевле в производстве. Применение электрического стартера и коробки передач значительно упростило их эксплуатацию. Популярность электромобилей пошла на спад, и к 1920 году их доля составляла около 1%. К 1930 году их производство практически прекратилось.

Камиль Иенатци за рулем Jamais Contente

До конца 1980-х годов об электромобилях никто не вспоминал, пока остро не встала проблема загрязнения окружающей среды и не замаячила перспектива истощения запасов нефти. Ряд компаний приступили к выпуску электрических транспортных средств, не предназначенных, однако, для личного использования. Немногочисленные электрические автобусы, развозные фургоны и грузовики использовались в различных городских службах. Следующий всплеск интереса к электромобилям, который мы наблюдаем и в настоящее время, произошел в 90-х годах прошлого века в связи с существенным ужесточением законодательства о загрязнении воздуха. Первым серийным электромобилем нашей современности стал GM EV1, выпускавшийся в США с 1996 по 2003 годы.

Завершение эры электромобилей в XX и воскрешение в XXI веке

В 20-х годах ситуация кардинально поменялась, когда все заметней стал проявляться главный недостаток электромобилей – недостаточный запас хода. В США, Германии и Италии в эти годы массово создавалась сеть автодорог, благодаря которым открылась возможность дальних путешествий. Вот для них больше всего и подходили автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Поэтому их стали больше развивать и совершенствовать: для комфортного запуска появился электрический стартер, двигатели стали работать надёжнее и тише. А благодаря конвейерному способу изготовления удалось значительно понизить себестоимость автомобилей и резко увеличить их производство. Поскольку бензин в те годы стоил очень дёшево, то о его расходе никто не задумывался, тем более никого не волновала окружающая среда.

Фактически стремительно развивающаяся история создания электромобилей завершилась к 1930 году — к этому времени их практически прекратили производить.

До начала 1990 годов о них вовсе не вспоминали, пока не возникла острая проблема, связанная с необходимостью охраны окружающей среды. К тому же стало понятно, что запасы нефти не безграничны. Поэтому некоторые компании начали выпускать электрические транспортные средства. Первый современный серийный автомобиль GM EV1 был выпущен в США в 1996 — 2003 годах.

Ещё один занятный факт – электромобили стали единственными средствами передвижения, которые смогли покинуть Землю и работать на других небесных телах. Все виды советских, американских и китайских луноходов и марсоходов по вполне понятным причинам имеют исключительно электрический привод, а источником энергии для них стали солнечные батареи.

Рейтинг самых продаваемых электромобилей в 2019 году

По оценкам экспертов и аналитиков Sanford C Bernstein продажи электромобилей в 2019 году вырастут на 23-48 процентов и составят около 2,4-3 млн штук.

По состоянию на июль 2019 года лидерами среди автопроизводителей по продажам электромобилей за месяц являются:

• Tesla — 20 000 шт.
• BYD — 16 000
• BMW — 9 000
• BAIC — 8 000

За первое полугодие самыми продаваемыми оказались следующие модели:

• Tesla Model 3 — 134 000 шт.
• BYD E5 — 55 000
• Baic EU — 41 000
• Nissan Leaf — 35 000
• BYD Yuan — 28 000
• Renault Zoe — 25 000
• Hyundai Kona — 24 000
• Chery EQ1 — 23 000
• Geely Emgrand — 22 000
• SAIC Roewe l5 — 21 000

Как видим суммарно по продажам электромобилей лидируют китайские автопроизводители — BYD, Baic, Chery, Geely, SAIC. Их доля в мире по производству электромобилей составляет около 60%.

Tesla Model 3 — самый продаваемый электромобиль в мире

Что касается российского рынка, то электромобили в России только начинают набирать популярность. Самым популярным в России электромобилем является Nissan Leaf — его в стране около 3,7 тысячи штук. Также популярны поддержанные Mitsubishi i-MiEV. Далее идут модели Tesla Model S и Model X, российский электромобиль El Lada, Jaguar I-Pace, Renault Twizy, BMW i3 и Tesla Model 3. Суммарное количество автомобилей около 4,5 тысяч.

А на этом сегодня все про электромобили. Надеюсь статья была вам интересна и полезна. До новых встреч на страницах проекта Тюлягин!

Первый в мире электрический внедорожник

Toyota продолжала работу над прототипами электромобилей (EV) в 1990-х годах параллельно с разработкой первого в мире серийного гибридного автомобиля — Prius. Ключевым явилось долгосрочное исследование концерна новых типов литий-ионных аккумуляторов, значительно превосходящих по эффективности традиционные свинцовые аккумуляторы, отличающиеся меньшим весом.

Toyota Prius, 2012

Toyota RAV4 (XA10) — мировой бестселлер и предшественник в сегменте внедорожников, представленный в мае 1994 года, был переоборудован в полностью электрическую версию электромобиля с передним приводом всего за два года. Он предлагался в Японии с 1996 года, а в США с 1997 года, в основном в штате Калифорния. Машины, предназначенные для американского рынка, собирались на заводах в Тойота-Сити (Япония). Внешне (если не считать надписи «EV») машина практически не отличалась от версии с двигателями внутреннего сгорания.

Toyota RAV4 (XA10), 1994

RAV4 EV 1-го поколения приводился в движение синхронным электродвигателем с постоянными магнитами. Он достигал максимальной мощности 67 л.с. и крутящего момента 191 Нм при скорости вращения до 1500 об/мин. Никель-металлогидридные (Ni/MH) батареи были разработаны в сотрудничестве с Panasonic. Они состояли из 24 модулей, каждый с напряжением 24 В и емкостью 95 Ач.

Напряжение приводной системы составляло 288 В. Вес аккумуляторной батареи превышал 450 кг. Для полной зарядки от зарядного устройства на 6,6 кВт (220 В) требовалось более 5 часов. Максимальная дальность пути составляла 153 км. Автомобиль развивал 125 км/ч и разгонялся от 0 до 100 км/ч чуть более чем за 17 секунд. В RAV4 EV используются некоторые элементы описанного выше микрокарта Toyota eCom.

К ноябрю 2002 года индивидуальные клиенты и автопарк США заказали 1484 электромобиля RAV4, и в общей сложности было построено около 1900 автомобилей (в том числе и автомобили, проданные в Японии). Цена базовой версии превышала 40 тысяч долларов: RAV «Электрик» был более чем в два раза дороже бензиновой версии. Конструкция отличалась высоким качеством и прочностью. Система питания RAV4 EV второго поколения (с 2012 года) была разработана Toyota в сотрудничестве с Tesla в 2009—2011 годах.

Toyota RAV4 (XA10) 1994 салон

Электрический асинхронный двигатель переменного тока развивал мощность 154 л.с. Использовались литий-ионные (Li-ion) аккумуляторы весом около 300 кг и общим напряжением 386 В. Их разместили под полом багажного отделения. В режиме S (спорт) автомобиль развивал 160 км/ч, в режиме N (нормальный) автомобиль разгонялся до 138 км/ч.

В сентябре 2012 года RAV4 EV второго поколения стоил 49,8 тыс. долларов, но постепенно были введены более привлекательные условия финансирования и поддержка в виде федеральных и государственных субсидий для автомобилей с низким уровнем выбросов. В калифорнийских салонах Toyota скидка составила 2,5 тысячи долларов. Клиент также получал более 7 тысяч долларов «зеленой» федеральной субсидии. К сентябрю 2014 года было произведено 2489 электромобилей RAV4 второго поколения.

Прогнозы от производителей электрокаров

В наше время мы стали свидетелями активного развития электромобилей. И многие автомобильные концерны уже производят экологический чистый вид транспорта. Но электрификация стоит только в начале своего пути. Ещё не все компании начали производство, а только занимаются разработками, представляя миру свои концепты, которые в будущем будут производиться серийно.

Однако уже сегодня становится понятно, что в будущем машины с ДВС отойдут на второй план, а их место займут авто с электрическими силовыми установками.

Начало полномасштабного производства электрокаров

Несмотря на то, что крупные концерны уже производят автомобили с электромоторами, это всего лишь первые модели, которые в будущем будут совершенствоваться. При этом производители планируют значительно расширить модельный ряд, работая над новыми моделями. А в будущем планируется полностью электрифицировать производство.

На сегодняшний день ведущими исследовательскими агентами и брендами являются следующие производители:

• Tesla;
• Toyota;
• Mitsubishi;
• Nissan;
• Honda;
• Chevrolet;
• Smart;
• Ford;
• Renault.

Однако и такие консерваторы, как Bentley и Bugatti, также планируют начало производства электромобилей. На данный момент эти концерны производят машины с гибридными силовыми установками, но это лишь промежуточные модели, после которых начнется выпуск полностью электрических автомобилей.

Самые ожидаемые новинки электромобилей

На мировых выставках и автосалонах производители со всех уголков планеты представляют свое видение будущего автомобилестроения, в частности электрокаров. Среди представленных концептов имеются модели как от именитых производителей, так и от молодых перспективных стартапов:

• Lucid Air;
• Jaguar i-Pace;
• Faraday Future FF 91;
• Audi e-Tron Quattro;
• Fisker EMotion;
• BMW i3s;
• Hyundai Kona EV;
• KIA Niro EV.

Одной из самых ожидаемых новинок является Tesla Model 3, продажи которой начались еще в 2017 году. Главной особенностью электрокара стала его доступность. Это бюджетная модель от именитого бренда.